**探索专访武汉仲尼船舶**有限公司魏爱民船长
要点：
1、在船上船长具有最高权力，船长可根据实际情况，作出当时最合适决断。这个决断不受公司和外界的影响。
2、当船长认为船舶已经不能承载船员、旅客及货物、待在船上有危险的情况下，船长可以发布弃船指令。
3、船长一旦发出弃船指令，就应该按照弃船程序组织船员、旅客撤离。
4、船长离开不是一个顺序问题，是一个是否履行职责的问题，可以不是最后离开，但必须尽完船长职责。
5、在对船长失职进行追责时，要看船长是“过失”还是“故意”失职，追责的轻重不同。
**探索：船只中途突然改变航向是否要通报船长取得船长同意？
魏船长：改变航向和改变航线是不同的，如果要改变航线，比如改变目的地，从甲地改为乙地，这个时候通常需要公司的指示。如果在航行途中由于避浪、海况、天气条件等各种影响，出于船舶*作角度，对船的航向进行调整，达到舒适安全的目的，船长是不需要请示的，只需根据自己的专业知识。开船时，如果当时的天气海况或船舶状态出现异常状况，负责驾驶船只者认为自己没有能力*控船只时，应该请船长上驾驶台，由船长来指挥。
**探索：这是国际惯例吗？
魏船长：对。
**探索：如果出现突发情况，船长需要跟高一层联系沟通吗？
魏船长：目前的通讯比较发达，通常不是在马上有危险的情况下，船长应该跟公司联系，等待公司的岸基支持。但是船长在现场，很多情况下需要用他的知识和专业质素判断来确定，当船舶或货物受到危害时，根据实际情况，拿出一个正确的，切合当时环境和条件的最可*的方案，而不受公司和外界的影响。这就是船长的“最高职责”。而申请岸基支持船长是谁，只是一种后续的支持，以更有利于防止事故的发生的一个候补的情况，而非完全依赖岸基来做决定。
**探索：如果船长判断失误呢？
魏船长：在海上，天气、海况、当时的条件等等这个影响会非常得大。船长如果做出的判断和决定是合乎当时的环境条件要求，用自己的专业知识尽力去降低损害。如果这种情况下即便没有达到理想的目的，船长的职责是尽到了。但如果船长没有用自己的专业知识，结合当时的实际情况，进行更有利于防止当时事故发生的判断和措施，那就是船长失职了。
**探索：关于船长当时判断是否合理有一个具体的标准吗？
魏船长：每个公司都有**S体系（安全**体系），对船上的火*、沉船、碰撞、搁浅、倾斜等一些典型事故都有一个应急预案。如果出现了平时提出的一些风险，按照平时演习中的应急步骤去做，就基*可以认为是正确的。如果这么做了，损害就会降低很多，但这么做了以后，不一意味着没有任何风险。每个公司的**S体系都对一些典型危险做出了一些标示，并且经常要求船长、船员，结合实际条件进行演习以防止事故发生时大家无所适从。
**探索：如果船长作出的决定不符合安全体系的规定，船员可以阻止吗？
魏船长：恐怕阻止不了。在船上，船长是第一责任人，代表最高的权力。通常，船长的知识水平和决断力在船上被认为是最高的。除非错误非常的明显，违背了最常规的规定。
**探索：船长是不是会配备强行维稳的工具或武器，在混乱时保持秩序？
魏船长：这个在安全**体系中应该有所涉及，尤其是对于一些客船，碰到一些紧急情况时，应该有一个应急的处置措施。
**探索：船长会配枪吗？
魏船长：七八十年代，船上是配有枪支的，但现在配枪并不是强制的，这种配备是有明确目的的，现在专为防海盗，在武器方面可能也有配备，但是需要许可的。如果在客船上专为防止*乱给船长配置一把手枪，这恐怕是不太现实的。船长一般不会用枪来维稳，但他可以采取一切的措施。更多的去组织，是一种应急的预案。因为在平时的演练中，会有当碰到这样的情况应该怎么去组织，比如通过劝阻防止人员*动、组织有序地活动。武器确实能起到一定震慑作用，但恐怕达不到良好的目的。不过，如果确实危害到大多数人的利益或安全的时候，结合当时的情况，用枪也可能是合理的。
**探索：也就是说没有明确的可以用，也没有明确的规定不能用，主要结合当时的情况？
魏船长：对，对切合与当时的条件和环境做出的不得已的选择。但这也只能时候根据各方面的证据来判断它对还是不对。不过事实上，我们现在大都没有配武器，因为配枪的**比较复杂，比如什么时候使用，如何判断这种情况的存在等。
**探索：其他国家在船长配备武器方面的情况是怎样的？
魏船长：前面提到，七八十年代，各国船大多配有武器，且数量较庞大。后来整个航运市场的情况有所好转，加上报关、**程序一起控制起来较麻烦，有很长一段时间船上都不配备武器。近几年，索马里、马六甲海峡等地区出现了一些海盗袭击事件，尤其索马里、西非一带频次还比较高，后来很多船上雇佣了保安机构等，由这些护卫的力量携带枪或武器，而并非给船长配枪。这是外界许可的，但（请不请他们）不是强制的规定。很多较有实力的公司，担心在敏感区遭受袭击后造成较重大事故，愿意“花小钱买平安”，雇佣保安机构，比如从新加坡过索马里这一段，雇四个保安要花四五万美元。但有的公司觉得自己的货比较值钱，不想遭受意外，就雇佣他们携武器护航。
**探索：在何种情况下，船长可以发出弃船指令？
魏船长：当船长认为船舶已经不能够承载它的船员、旅客以及货物、待在船上有危险的情况下，船长可以及时组织船员和旅客撤离。这也是基于船长的自己的判断，所以船长的能力和经验特别重要，船长需要具备船长所需要的素质。
**探索：发出弃船指令后，船长接下来需要做什么？
魏船长：船长一旦发出弃船指令，就应该按照弃船程序组织船员、旅客撤离，这种撤离程序在应急手册上是有的：决定弃船、发出信号、广播组织、安排船员放救生艇、组织旅客有序撤离。这也是应急演练的要求。每一个安全**体系里面都有这个程序，不同的安全体系里的弃船程序会有差别，因为船型结构、设备等各方面是不一样的，但都是结合于*船最有利的逃生方式，不同的只是*作层面的细节，比如救生艇怎么放等，但基*的程序是大体相同的。
**探索：按照国际惯例或者法律规定，船长是否必须最后一个离开船？
魏船长：并没有这样的规定，但通常船长可能会最后离船。但前提是船长把应该做的所有事情都做了，把船长应尽的职责都尽了，他即使不是最后一个离开船的也不违背任何规定。如果把能撤离的人员都撤离了，如果根据判断，有些（撤离）已经根*不可能实现了，船长这时如果走了，也是可以理解的。
但在过去确实是有这种情况的船长是谁，船长的责任心非常高：“船在人在，船毁人亡”，这是他的信念所在，但并不是说法律上有这样的规定。但如果发生危险时，不去履行船长的职责，不去根据当时的环境和条件，进行最利于当时情况的*作，船长离开了，这很显然，是法律上不允许的。这就不是顺序的问题，是船长没有履行职责的问题。
**探索：在调查确认船长失职的情况下，法律如何进行追责？
魏船长：在确定的确是船长失职的情况下，如要追责，要看船长是“过失”还是“故意”。如果他按照正常*作，即按照安全体系**的要求去做了，会定*为“过失”，但比如有明显的迹象表明船舶沉没不可避免，船长应该发出弃船命令没有发，这就是“故意”失职的。当然，这个定罪过程中也会考虑到造成的后果，比如，船长作出了错误的决定，最后并没有带来严重的后果，追责可能就会轻一些。
**探索：这种情况下，最严重会承担什么法律后果？
魏船长：在过去的司法实践中，船长很少是“故意”去造成“船毁人亡”，不会有非常严重的处分。但现在随着新的《海商法》的出台，以及各国对事故的理解有了变化，对船长的处罚可能会比较严重。但在不同的地方采用不同的法律体系，最终的判决结果是不一样的。另外，和它具有管辖权的**所在地以及所使用的法律也是有关系的。
