(一)基*结构
单轴反力式*筒制动试验台的结构。它由结构完全相同的左右两套车*制动力**单元和一套指示、控制装置组成。每一套车*制动力**单元由框架(有的试验台将左、右**单元的框架制成一体)、驱动装置、*筒组、举升装置、测量装置等构成。
1．驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。
电动机经过减速器两级减速后驱动(或再通过链传动，如图5—10所示)主动*筒，主动*筒通过链传动带动从动*筒旋转。减速器输出轴与主动*筒共用一轴，减速器壳体为浮动连接(即可绕主动*筒轴自由摆动。或如图5—10所示，电动机枢轴与减速器输出轴同心，减速器壳与电动机壳连成一体，电动机枢轴与减速器输出轴分别通过*动轴承及轴承座支承在框架上，减速器壳与电动机壳可绕支承轴线自由摆动)。
由于制动试验台**车速很低，**齿槽式一般为0．1～0．18km/h，而欧洲式为2．0～5km/h。*筒的直径较小，因此驱动电动机的*率较小，如**试验台电动机*率为2×0．7～2×2．2kW，而欧洲试验台电动机*率为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增矩，其减速比根据电动机的转速和*筒**转速确定。由于**车速低，*筒转速也较低，一般在40～100 r／min范围(**试验台转速则更低，甚至低于10 r／min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿*减速或一级蜗*蜗杆减速与一级齿*减速。
2．*筒组 每一车*制动力**单元设置一对主、从动*筒。每个*筒的两端分别用*动轴承与轴承座支承在框架上，巳保持两*筒轴线平行。*筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车*，并承受和传递制动力。汽车*胎与*筒间的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。为了增大*筒与*胎间的附着系数，*筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列5种：
(1)开有纵向浅槽的金属*筒。在*筒外圆表面沿轴向开有若*间隔均匀、有一定深度的沟槽。这种*筒表面附着系数最高可达0．65。在制动试验车*抱*时容易剥伤*胎。当表面磨损且粘有油、水时附着系数将急剧下降。
(2)表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属*筒。这种*筒表面无论*或湿时其附着系数可达0．8。
(3)表面具有嵌砂*焊层的金属*筒。*焊层材料选用NiGrSi自熔*合金粉末及钢秒。这种*筒表面新的时候其附着系数可达0．9以上，其耐磨*也较好。
(4)高硅合金铸铁*筒。这种*筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0．7～0．8，价格便宜。
(5)表面带有特殊水泥覆盖层的*筒。这种*筒比金属*筒表面耐磨。表面附着系数可达0．7～0．8。但表画易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。
*筒直径与两*筒间中心距的大小，对试验台的*能有较大影响。*筒直径增大有利于改善与车*之间的附着情况，增加**车速，使检测过程更接近实际制动状况，但需要增加驱动电机的*率。随着*筒直径增大，两*筒间中心距也需相应增大，才能保证合适的安置角，这样使试验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。
有的*筒制动试验台在主、从动*筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第三*筒，平时由弹簧使其保持在最高位置。设置有第三*筒的制动试验台上大都取消了举升装置，并在第三*筒上装有转速传感器。在检验时，被检车辆的车*置于主、从动*筒上的同时压下第三*筒，并与其保持可*接触，控制装置通过转速传感器即可获知被测车*的转动情况。当被检车*制动，转速下降至接近抱*时，控制装置根据转速传感器送出的相应电信号使驱动电动机停止转动，以防止*筒剥伤*胎和保护驱动电机。第三*筒除了上述作用外，有的试验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车*制动**单元的第三*筒同时被压下时，试验台驱动电机电路才能接通。
